proekt-maket-jeleznoy-dorogi - Parovozzo

Перейти к контенту

Главное меню:

For Your Information
Здравствуйте уважаемые коллеги и почитатели миниатюрной железной дороги.

Очевидно, большинство любителей желающих построить макет железной дороги, изначально не закладывают основного функционала, который впоследствии будет реализован в исполнении их работы.

— Каким будет мой макет, красивым или многофункциональным?
— А может быть и то и другое?
— Макет с незаурядной схемой для покатушек?
— Или со схемой, которая сможет позволить в будущем с легкостью обустроить имитацию устройств и алгоритмов настоящей железной дороги?

Ответ у каждого свой. А зачастую его просто нет, потому что не возникает данных вопросов. Ведь создание макета это отчасти творчество. А творчество, вроде бы не должно иметь границ. Другими словами: Я делаю так, как чувствует моя душа. И это прекрасно, но, с небольшой оговоркой. В железнодорожном макетостроении данная гипотеза работает не совсем корректно. В этом тонком нюансе и заключается основная ошибка начинающих конструкторов железнодорожных макетов. Как и в любом инженерном искусстве, исключительно творческий подход к делу, не оставляет шансов быть удовлетворенным качеством выполненной технической составляющей работы. Также важным условием является изначальное представление конечной цели. А выверенный точный расчёт конструктивных элементов будущего механизма, даст возможность не допустить ошибок на этапе строительства. Не все обладают знаниями технических условий, которые необходимо закладывать, особенно в такой сложной конструкции как железнодорожный макет. Предусмотреть весь комплекс предстоящей работы по макету достаточно сложно, но выполнимо. Это нужно, чтобы не допустить в итоге большого количества неучтенных пожеланий, и спрогнозировать будущий потенциал вашего макета.

В большинстве случаев за основную идею постройки макета берётся путевая схема. На форумах, как правило, много обсуждений касаемо путевых схем. Радиусы, стрелки, путевое развитие. А для чего всё это? Первостепенное это то, каким мы хотим увидеть движение поездов при эксплуатации будущего макета. Что именно нас вдохновляет в этом зрелище. Может быть, кому то нравятся длинные перегоны, кому то движение поездов по мостам, путепроводам или через переезды. Кому то созерцать, как поезд усиленной тягой взбирается в горный перевал, а кто-то желает поуправлять маневровым движением на станции. Для возможности максимального удовольствия от проделанной работы и удовлетворённости окончательным результатом, нужно иметь четкое представление, каким образом можно будет осуществить пожелания по визуализации задумки.

А что если постараться учесть множество условий в одном проекте. Заложить побольше потенциально интересных игровых элементов. Конечно, это возможно в рамках одного проекта, но для этого должна быть как минимум, правильная путевая схема.
Изучая путевые схемы в изданиях от мировых производителей железнодорожных моделей, в частности Piko, Ресо, Noch, а также небезызвестной книги 100 планов, сложно разглядеть хотя бы одну правильную схему. Их там нет. Например, отсутствует логика построения станций, не соблюдается допустимый угол подъемов пути при пересечении уровней и так далее, много чего ещё. Вообще не соблюдается никакие здравые логики проектирования железнодорожного полотна. Складывается впечатление, что в путевых схемах от производителей путевого материала нет ничего кроме маркетинга. По всей видимости, производители стараются вписать в свои брошюры с путевыми схемами как можно больше производимого ими же путевого материала. Возникает вопрос, ну неужели в штате их компаний нет ни одного специалиста-практика по разработке путевых схем железнодорожных макетов? Ведь комбинирование в единую схему отдельных путевых элементов это совсем не то, словно в конструктор играешь, или из кубиков пирамидку собрать, это всё таки железная дорога. Физику ещё никто не отменял. Как правило, несоблюдение профессиональных инженерных условий при проектировании может обернуться регулярными сходами подвижного состава с рельсов и утрате впечатлений.

Считается, что модельная железная дорога — игрушка, но это утверждение верно лишь от части. Железная дорога в масштабе принимает на себя абсолютно все те же самые физико-динамические условия, как и настоящая. Несмотря даже на то условие, что масса тел не масштабируется. Конечно, есть допуски в пользу игрушечности, но они чётко регламентированы и не безграничны. Обеспечение безопасного и безаварийного движения при конструировании макета является первостепенной задачей.

Понятно, вписать в небольшую площадь островного макета правильную путевую схему очень сложная задача. Это больше по силам инженерам проектировщикам, нежели простым любителям, которые находят в себе силы и амбиции самостоятельно заняться таким нелёгким делом, как конструирование железнодорожного макета. В большинстве случаев первого опыта начинающие моделисты не имея понятия об эксплуатации железнодорожных составов на макете, и со временем проделав уже весомую часть работы, разочаровываются в том, что не учли (просто по незнанию) некоторые нюансы, в силу которых эксплуатация поездов оказалась не столь впечатлительной, как того ожидалось и интерес утрачивается.

На протяжении предыдущих 10 лет и по сей день студия PAROVOZZO активно занимаемся проектированием схем для железнодорожных макетов. На практике подробно изучаются физико-динамические свойства масштабных моделей железной дороги, а накопленный эмпирический опыт воплощается в жизнь через работы, выполненные в нашей студии. За долгие годы кропотливого труда удалось достичь качественных результатов в этом направлении. Также наработано большое количество теоретического материала, касаемо схем для макетов железных дорог, о некоторых из них мы подробно расскажем далее.

Основным направлением к изучению был выбран масштаб N (1:160) и не случайно. Ни для кого не секрет, что чем мельче масштаб, тем он более требователен к точности соблюдения технических условий при проектировании, а в последствии, и к качеству подготовки основания для укладки рельсового полотна. Всё это необходимо для того, что бы во время конструирования приложив немало усилий получить исключительно РАБОЧИЙ механизм - макет железной дороги. Вот и получается, что освоив более миниатюрный масштаб работать с крупными (НО и ТТ) намного проще.


Обоснованием доводов в выборе направления по масштабированию процессов, а именно N scale, можно привести следующие:
— Качество и свойства моделей локомотивов и вагонов в масштабе N, на сегодняшний день на очень высоком уровне.
— Это позволяет создавать сценарии для моделирования макетов, с характеристиками приближёнными к реальным железнодорожным условиям.
— Динамические свойства наиболее масштабных поездов легче передать и воплотить, в меньшем используемом пространстве.
— Наиболее миниатюрный масштаб позволяет со стороны лучше визуализировать рабочие процессы, происходящие в рамках игрового поля. При меньших – равных условиях, по сравнению с наиболее крупными масштабами (площадь, объем, масса).
— При моделировании макетов N масштаба, для создания условий автоматизированного движения, можно использовать электронные комплектующие в точности такие же, как и для других масштабов.

После проведения большого количества экспериментов появилась возможность охарактеризовать определённые выводы:

— Что и как безаварийно и не подвергая высоким нагрузкам, можно эксплуатировать на макете;
— Какие базовые нормативы желательно и необходимо использовать, а от чего лучше отказаться;
— Железнодорожные задачи, которые могут быть решены по средствам моделей в масштабе N;
— Сформулированы цели необходимые для достижения удовлетворённости игровым процессом;
— Определены допустимые параметры в рамках которых, небольшой по габаритам макет может уверено справляться с широким функционалом настоящей железной дороги.

Основным приоритетным направлением для проектирования макетов, студией PAROVOZZO было выбрано то, при котором на малогабаритной площади имеется возможность получить многофункциональный макет с расширенным функционалом по управлению движением поездов.

Задаваясь вопросами углублённого изучения динамических процессов модельной железной дороги, особое внимание стоит обратить именно на движение миниатюрных поездов. Как сделать так что бы модели поездов двигались по рельсам гладко, создавая иллюзию прохождения настоящего поезда. Выясняется, что для этого в конструкцию макета необходимо закладывать определённые нормативы и условия. 


По сложности проекты можно разделить на четыре группы обозначений:

Несложные проекты с индексом: - «U» (Uncomplicated — Незамысловатый)
Средней сложности с индексом:  - «I» (IntermediateПромежуточный)
Сложные проекты с индексом:     - «D» (DifficultТрудный)
Очень сложные с индексом:        - «P» (ProfessionalПрофессиональный)


В определение профессиональный многофункциональный макет железной дороги, в самой сложной «P» - классификации закладываются следующие условия:

1.)  Макет должен иметь компоновку из нескольких уровней;
2.)  Схема макета должна состоять из нескольких станций, включая продолжительные перегоны между ними;
3.)  План пути, на котором реализовано движение трёх и более поездов в попутном или встречном направлении;
4.) План пути должен иметь теневой вокзал, с отстоем поездов, и отправлению их во встречном направлении от прибытия по разворотной петле (по возможности позволяющей площади);
5.)  Путевое развитие станций должно соответствовать логике проектирования настоящих железнодорожных станций;
6.)  Главная станция макета должна иметь:
       — пассажирские пути;
       — грузовой парк;
       — маневровую вытяжку;
       — тракционные (деповские) пути;
       — промышленные пути (по возможности позволяющей площади);
       — подъездные пути;
7.) Пути главной станции (полезная длинна) должны быть прямыми, для возможности маневровых работ и беспрепятственному сцеплению п.с.
8.) Устройство путей станции должно иметь главный путь (без отклонений), через всю станцию (по возможности позволяющей площади);
9.) В устройстве маневровой вытяжки необходима полезная длина, равная наибольшей полезной длины приёмо-отправочных путей в условиях данной станции (по возможности позволяющей площади);
10.) В устройстве путей необходим оборотный тупик, для возможностей маневрового локомотива при работе с сортировкой вагонов;
11.) В устройстве схемы станции с каждого направления необходима комбинация путей, позволяющая заменить локомотивы под составами, с минимизацией алгоритмов их маневрирования по станции, с уходом в депо или возврат из него под состав (по возможности позволяющей площади);
12.) При сопряжении обратных кривых обязательное использование прямой вставки между ними;
13.) Для станций совместно с их инфраструктурой, разъездов (по острякам входных стрелок), а также мостов, эстакад и виадуков в профиле пути иметь горизонтальную площадку;
14.) Расположение светофоров на макете согласно «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте РФ» (возможно с условиями правил других стран);
15.) При уходе на уклон или спуск с него в профиле пути обязательно использовать вертикальную сопрягающую кривую;
16.) Градиент уклонов (руководящий уклон) не должен превышать значения 40‰ (4%)
17.) Минимально используемый радиус 228 мм для (N масштаба) и 420 мм (для НО);
18.) При проектировании расположения городских сооружений на макете, в обязательном порядке для каждой станции (разъезда) необходимо учесть наличие:
       — вокзала;
       — привокзальной инфраструктуры;
       — городских или поселковых построек;
       — проходящей через или до населённого пункта автодороги;
19.) При проектировании расположения служебных, технических или промышленных сооружений на макете учитывается наличие:
       — туннельных зон с обустройством порталами входов;
       — диспетчерского пункта;
       — ж.д. переезда;
       — складских помещений;
       — завода или базы.
20.) При проектировании расположения ландшафта учитываются такие элементы как:
       — расположение путей в насыпи или выемке;
       — водоём (озеро или река) – не выше уровня нижнего видимого уровня пути;
       — возвышенности или впадины (гора или овраг);
       — при резких обрывах наличие подпорных стен;
21.) При проектировании расположения путевого хозяйства предусматривается удобство к доступу теневых туннельных зон, а также электротехнического и электронного оборудованию управления макетом.


Разумеется, что заявленные условия уже больше подходят под определение «Железнодорожный тренажер». Однако задача при проектировании ещё более амбициозная, способная удовлетворить вкусы даже самого взыскательного знатока железной дороги. Под «P» - классификацией подразумевается симбиоз классического макета с функционалом  тренажёра.

(У  промышленных обучающих ж.д. тренажеров  основная задача отрабатывать навыки в командах поездных диспетчеров. Как правило, они колоссальных (не домашних) размеров, без ландшафтного дизайна. Рельсы расположены в одной плоскости, и основной акцент сделан на автоматику.)

Задачи функционала, которые закладываются при проектировании в конструкцию «P» - классификации, всё же больше можно позиционировать как игровой макет. Так как проектная схема имеет ландшафтный и архитектурный дизайн и это доминантная составляющая. А функционал по автоматизации можно сократить до начального уровня управления поездами и стрелками в ручном режиме. В дальнейшем нарастив его, по мере развития пожеланий по отдаче от изначально заложенного при проектировании потенциала для будущего макета. Вычитать из учтённого большего всегда менее затратно, чем модифицировать не учтённое в меньшем.

Для наглядности к всему выше сказанному, продолжим рассматривать уже на примерах какими могут быть схемы макетов, подходящие под определения разных классификаций.

          ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Основываясь на данные полученные в ходе опроса респондентов среди почитателей железнодорожного моделизма, выявилась особенность, по которой в силу объективных причин бывают увлечённые энтузиасты модельного хобби, которые не хотели бы углублённо вдаваться в подробности  систем эксплуатации железнодорожной техники.  Для них наиболее важным является не технический, а эмоциональный аспект восприятия железной дороги. 
У студии PAROVOZZO предусмотрена линейка проектов с несложной внутренней инфраструктурой путевого развития. Как правило, данные проекты имеют путевой функционал сведённый к минимуму. Это просто последовательное движение поездов по заданному маршруту. В некоторых случаях с использованием несложных станций или разъездов. При этом в проектную конструкцию в обязательном порядке также входит ландшафтный и архитектурный дизайн. Так как данный фактор является основным и приоритетом в выборе будущего макета для запуска по рельсам любимых экспонатов.

Такие проекты помечаются индексом - «U»(Uncomplicated)
Несложный макет «U» - классификации рассмотрим на примере проектной схемы:

«152—U»
Домашний макет железной дороги с базовыми игровыми функциями.

Основные технические характеристики проекта «152—U»:

Данный проект имеет конструкцию островного макета.

— Масштаб N
— Габариты (д.ш.в.) 152-х-100-х-30 сантиметров;
— Рельсовый материал фирмы – PECO;
— Профиль рельсового материала – Code 80;
— Минимальный радиус кривой – 228 мм;
— Максимальный градиент уклонов – 36‰ (3,6%);
— Количество стрелочных переводов – 7 шт;
— На макете используется замкнутая кольцевая схема;

Путевое развитие рассчитано на:

— 1 станцию (2 пути);
— 1 разъезд (2 пути);
— 1 остановочный пункт (1 путь);
— 1 пром-зону (погрузочная рампа);
— 1 подъездной путь;

Количество управляемых поездов – 2 (+/- 1).

— Общая длина путей – 12,5 метров;
— Дистанция прохождения полного круга – 11,35 метров;
— Максимальная полезная длина пути на станциях – 615 миллиметров (самый длинный состав).

Эскизы планировки:
 
________________________________________________________________________________________

Немногим более сложной по конструированию, является следующая классификация.
Такие проекты помечаются индексом - «I»(Intermediate)

Макет «I» - классификации рассмотрим на примере проектной схемы:

«225—I»
Домашний макет железной дороги, с базовыми игровыми функциями.

Концепция данной схемы рассчитана на непринужденность. Никаких сложных станций с запутанным путевым развитием. Этот проект не перегружен алгоритмами задач. На нём используется визуализация перегонов и остановочных пунктов. Управлять данным макетом не сложно, даже ребёнок разберётся.

Движение двухпутное. В схеме использовано всего две стрелки и одна глухая крестовина для пересечения встречных потоков. Используется безстрелочная возвратная петля на теневом уровне.

Данную путевую схему можно оставлять без присмотра даже при отсутствии автоматики, с условием того, что поезда следуют друг за другом, а на стрелках уходят по отклонению вправо на внешний радиус. В этом случае составы вообще не пересекаются на крестовине.

Данный проект предназначен для тех, кто без лишних сложностей желает спокойно и непринуждённо наслаждаться движением поездов из своей коллекции. В рамках игрового поля можно спокойно разместить четыре состава. Если возникает желание переключать стрелки, данная функция тоже предусмотрена.  Их всего 2, очень удобно следить. С помощью стрелок можно перенаправлять потоки и менять очерёдность поездов. 
Можно поставить элементарную защиту от перекрёстных столкновений. При переключении стрелки на пересекающееся направление, перед перекрёстком обесточивается небольшая вставка. И уже ни один состав не попадёт на закрытый для пересечения перекрёсток.

Также возможно использовать данную схему под DCC управление. Настроить масштабную скорость и установить систему автоблокировки со светофорами (семафорами).

Допустим, запускаем несколько электричек. Устанавливаем движение таким образом, что электрички останавливаются у каждой платформы.  А те электрички, которые находятся на перегонах  и догоняют в хвост стоящую на условной высадке пассажиров, притормаживают у предыдущего остановочному пункту, блок-участковом желтом сигнале светофора.   Если совсем близко на хвост садятся, то оттормаживаются на запрещающем красном, чтоб не врезаться в хвост стоящему поезду. И так по всей системе. Наблюдая за макетом при такой автоматике можно увидеть «волны» поездов. Всё как на настоящей ж.д. На ознакомительном видео для этой схемы смоделировано, как можно управлять 3-мя поездами, с остановкой поездов на остановочных пунктах, и как перенаправляются и ранжируются составы.

Основные технические характеристики проекта «225—I»:

Данный проект имеет конструкцию островного макета.

— Масштаб N
— Габариты (д.ш.в.) 225-х-125-х-30 сантиметров;
— Рельсовый материал фирмы – PECO;
— Профиль рельсового материала – Code 55;
— Минимальный радиус кривой – 250 мм;
— Максимальный градиент уклонов – 32‰ (3,2%);
— Количество стрелочных переводов – 2 шт;
— Количество глухих пересечений – 1 шт;
— На макете используется замкнутая путевая схема;

Путевое развитие рассчитано на:

— 2 остановочных пункта (1 путь);

Количество управляемых поездов – 3 (+/- 1).

— Общая длина путей – 23,6 метров;
— Дистанция прохождения полного круга – 16,10 метров;
— Максимальная полезная длина пути на станциях – 700 миллиметров (самый длинный состав).

Эскизы планировки:

 
_____________________________________________________________________________________________________

Достаточно сложной по конструированию, требующая от мастера определённых навыков и знаний, является следующая классификация.
Такие проекты помечаются индексом - «D»(Difficult)

Макеты «D» - классификации рассмотрим на примере проектной схемы:

«156—D»
Домашний макет железной дороги, с расширенным функционалом.

В некотором роде это интерпретация «152-U»
Однако, за счет существенного изменения характеристик верхней станции, и примыканием к ней нескольких промзон, депо, маневровой вытяжки, геометрию всего макета при проектировании пришлось перестраивать.

Необходимым условием модернизации «152-U» явилось незначительное расширение габаритов макета на 4см. в длину и на 2см. в ширину.

Неизменным остался только нижний разъезд. Он продолжил выполнять свою функцию. Пропускной способности его вполне достаточно для того чтоб справляться с трафиком макета, по большей части трафик не сильно увеличился за счёт расширения возможностей верхней станции.
Основная смысловая и техническая нагрузка макета ложится именно на неё. Основное движение по макету остаётся в том же штатном режиме, как и в предыдущей облегчённой версии «152-U».

Теперь об изменениях в сравнении с облегчённой версией.
Вокзал был перенесен на противоположную сторону. Пришлось расширить эту часть города.
Ветка к погрузочной рампе на автобазе была оставлена, претерпела лишь небольшие изменения в конфигурации пути.
Была добавлена отдельная ветка на нефтебазу. Устройство нефтебазы двухпутное с оборотным тупиком, для удобства маневрирования. Путь с нефтебазы на грузовую станцию пролегает через основной ход.
Проект предполагает депо на два стойла, для небольшого макета этого вполне достаточно.
Разработано устройство промышленной зоны.
Промзона состоит из ветки на бетонный завод, а также отдельной ветки к нескольким складским пакгаузам (свободного назначения) с разъездом для удобства маневрирования.
В устройстве пути изменена конфигурация уклонов. За счет вживления в главный ход стрелки для ветки на нефтебазу, пришлось добавить длину горизонтальной площадки. Совместно с путепровод, эта часть линии, является промежуточной площадкой в затяжном уклоне, между верхней и нижней станцией. При этом всё же удалось сохранить достаточно пологий и проходимый уклон не более 36‰.

Основные технические характеристики проекта «156-D»:

Данный проект имеет конструкцию островного макета.

— Масштаб N
— Габариты (д.ш.в.) 156-х-102-х-30 сантиметров;
— Рельсовый материал фирмы – PECO;
— Профиль рельсового материала – Code 80;
— Минимальный радиус кривой – 228 мм;
— Максимальный градиент уклонов – 36‰ (3,6%);
— Количество стрелочных переводов – 22 шт;
— На макете используется замкнутая кольцевая схема;

Путевое развитие рассчитано на:

— 1 станцию (4 пути);
— 1 разъезд (2 пути);
— 1 остановочный пункт (1 путь);
— 4 промзоны (нефтепродукты, бетон, склады, погрузочная рампа);
— 4 подъездных пути;
— 1 маневровую вытяжку;
— 1 оборотный тупик;
— 1 депо (2 стойла);

Количество управляемых поездов – 4 (+/- 1).

— Общая длина путей – 18,5 метров;
— Дистанция прохождения полного круга – 11,37 метров;
— Максимальная полезная длина пути на станциях – 615 миллиметров (самый длинный состав).

Эскизы планировки:
 
____________________________________________________________________________________________

Ещё один макет на основе «D» - классификации, также рассмотрим на примере проектной схемы:

«180-D»
Домашний макет железной дороги, с расширенным функционалом.

Проект «180-D» – это оригинальная концепция изначально спроектированного, но в последствии сильно ограниченного по условиям Т.З., ранее произведённого студией PAROVOZZO, и тем не менее, удачно зарекомендовавшего себя макета «Американская Ривьера»

Основной задачей по функциональности макета была необходимость разработать компактный по габаритам макет с наличием ярко выраженных продолжительных перегонов, включающих в себя имитацию тяжелого профиля пути (подъемы спуски). Также двух открытых разноуровневых станций, соединяемых этими перегонами. При этом не перегрузить зрительную перспективу сильным переплетением линий, что бы это было эстетически благоприятным к визуальному восприятию. Еще одно из условий проекта, направить движение поездов таким образом, что бы отходя с одной из станций, они прибывали на другую в противоположном направлении. Так как станции расположены хоть и на разных уровнях, но географически параллельно, и в единой общей зрительной перспективе.

Задание практически не выполнимое, с учётом того, что макет не должен превышать габариты 180-х-90 см и иметь градиент уклонов не более 40‰
Большое количество концепций было не принято по причине несоответствия хотя бы с одним из заданных критериев. Однако, по прошествии долгих просчётов и вычислений всё же было найдено верное решение.

Общая концепция схемы макета – однопутная.
На макете представлены две отдельных станции.

Верхняя станция располагает примыканием к ней нескольких промзон: депо и маневровой вытяжки.
Нижний разъезд, двухпутный, служит для осуществления пропуска встречных поездов.
Визуально восприятие позволяет увидеть на макете четыре разнорасположенных уровня рельсового полотна.

Схема верхней станции предполагает депо на одно стойло и один отдельный путь экипировки локомотивов.
Путь к промзоне состоит из ветки к нескольким складским пакгаузам (свободного назначения) с разветвлением на отдельные тупиковые линии.
Также к верхней станции подходит путь от погрузочной рампы, расположенной на автобазе.

В устройстве профиля пути сложная конфигурация уклонов. При этом всё же удалось сохранить достаточно пологий и проходимый уклон не более 37‰.

Основные технические характеристики проекта «180-D»:

Данный проект имеет конструкцию островного макета.

— Масштаб N
— Габариты (д.ш.в.) 180-х-90-х-30 сантиметров;
— Рельсовый материал фирмы – PECO;
— Профиль рельсового материала – Code 80;
— Минимальный радиус кривой – 228 мм;
— Максимальный градиент уклонов – 37‰ (3,7%);
— Количество стрелочных переводов – 14 шт;
— На макете используется замкнутая кольцевая схема;

Путевое развитие рассчитано на:

— 1 станцию (4 пути);
— 1 разъезд (2 пути);
— 2 промзоны (склады, погрузочная рампа);
— 2 подъездных пути;
— 1 маневровую вытяжку;
— 1 участок тракционных путей (депо на 1 стойло, 1 экипировочный путь);

Количество управляемых составов – 3 (+/- 1).

— Общая длина путей – 15,3 метров;
— Дистанция прохождения полного круга – 9,90 метров;
— Максимальная полезная длина пути на станциях – 615 миллиметров (самый длинный состав).
— Расстояние перегонов – 366,1 см. / 377,3 см.

Эскизы планировки:

 
__________________________________________________________________________________________________

Самой сложной для конструирования является следующая классификация. Требует от мастера большого опыта и профессионального умения. Подходит для знатоков железнодорожного дела с углубленными знаниями теоретической и практической базы.
Такие проекты помечаются индексом - «P»(Professional)

Макет «P» - классификации рассмотрим на примере проектной схемы:

«225—P»
Профессиональный макет железной дороги с расширенным функционалом.

Данный проект макета вобрал в себя все преимущества железнодорожного тренажёра, при этом, не утратив эстетических свойств классического железнодорожного макета.
В концепции путевой схемы данного проекта удалось вместить полноценную станцию с транзитным пассажирским и грузовым движением. Расширенную сеть подъездных линий. Полноценный перегон с имитацией уклонов. Удалённый разъезд с подъездной веткой. А также комбинированный двухлинейный теневой вокзал с интегрированной разворотной петлёй в обоих направлениях. Особое внимание уделено маневровой работе по сборке и рассортировке грузовых составов.

За основу авторской концепции «Parovozzo-shunter» были взяты маневровые стратегии изданные в 70-х годах прошлого века в США и Англии, а именно такие как «Timesaver» и «Inglenook Sidings». Совместив вместе устаревшие стратегии, существенно дополнив логикой завершённости действий, переработав принципиальные путевые схемы и дополнив полноценной маневровой вытяжкой, получилось передать в миниатюре взаимосвязь механизмов и устройств настоящей железной дороги.

Нижняя станция располагает примыканием к ней нескольких промзон. От станции отходит отдельная ветка на нефтебазу. Устройство нефтебазы двухпутное с оборотным тупиком, для удобства маневрирования. Также отдельные линии выходят из станции на продовольственный склад, промышленный склад, элеватор, погрузку металлолома, вагоноремонтное депо, локомотивное депо с путями экипировки. В противоположной части станции подъездной путь обслуживает угольный терминал котельной, погрузочную рампу, почтовый терминал.
Верхний разъезд (за перевалом) двухпутный служит для осуществления пропуска встречных поездов. Также к путям разъезда примыкает ветка от лесопилки.

В концептуальной схеме макета присутствует расположенный на нижнем уровне теневой вокзал на 6 путей. В схему теневого вокзала интегрирована разворотная петля авторской концепции «Parovozzo-loop». Таким образом, можно осуществить движение с разворотом из четного направления в нечётное, каждого поезда на макете, в режиме бесконечности. Также его можно использовать для визуального утаивания и обгона последовательных поездов попутного направления.

Основные технические характеристики проекта «225—P»:

Данный проект имеет конструкцию островного макета.

— Масштаб N
— Габариты (д.ш.в.) 225-х-120-х-40 сантиметров;
— Рельсовый материал фирмы – PECO;
— Профиль рельсового материала – Code 80;
— Минимальный радиус кривой – 228 мм;
— Максимальный градиент уклонов – 37‰ (3,7%);
— Количество стрелочных переводов – 47 шт;
— На макете используется замкнутая кольцевая схема;

Путевое развитие рассчитано на:

— 1 станцию (8 путей);
— 1 разъезд (2 пути) + примыкающий подъездной путь;
— 1 теневой вокзал (6 путей) + разворотная петля в обоих направлениях;
— 8 промзон (нефтепродукты, элеватор, склады, погрузочная рампа, котельная, почта, металлолом, лесопилка);
— 5 подъездных путей;
— 1 маневровую вытяжку;
— 1 оборотный тупик;
— 1 участок тракционных путей (депо на 2 стойла + 1 экипировочный путь);

Количество управляемых поездов – 12 (+/- 2).

— Общая длина путей – 40,3 метров;
— Дистанция прохождения полного круга – 15,16 метров;
— Максимальная полезная длина пути на станциях – 738 миллиметров (самый длинный состав).

— Расстояние перегонов – 534,3 см. / 441,0 см. / 222,7 см.

Эскизы планировки:

 
 
Таким образом, мы имеем полное представление, каким может стать железнодорожный макет «островного» типа.

 
 
Назад к содержимому | Назад к главному меню